軸承(bearing培林)淺談------(1)類型

軸承bearing在自行車領域的轉動元件扮演關鍵的角色

從頭碗(Headset),中軸(bottom bracket)到花毂(Hub)都必須仰賴軸承(bearing)運作.

這三個關鍵部分通常是軸承耗損最快的地方,再進行保養的時候更是不可忽視的一環.
在騎乘的時候也能很清楚的感覺到其順暢度的差異.

除了這幾個地方,在Campagnolo變把,MTB車架轉點與較高階的後變導輪與煞車夾器上也能見到軸承(Bearing)的運用.



常見於自行車上的軸承大致上有四種類型

(A)loose ball bearing 散珠式軸承

此種軸承的優點在於其保養方便, 每顆滾珠的接觸面積較軸承大，可以承受更大的壓力所以散珠式花鼓受徑向和軸向力的能力都比較強.缺點是調整預壓(CUP&CONE間隙)較為困難,通常需耗費數次至數十次的調整才能達到理想的狀態.

潤滑油品的選擇對於散珠式培林效能有很大的影響性.一般來說CUP與CONE若磨損到一定程度,即使換上新的珠子透過重新保養與潤滑也很難有所改善.所以使用散珠軸承最好能定期檢視預壓並更換潤滑酯.

常見的規格為英制尺寸有1/8” 5/32” 7/32” 3/16” 1/4”, 精度方面以G(Grade)表示.Record與Dura Ace 的培林等級為G25(25/1000000英吋 公差)



(B)ball retainer 散珠加上保持器

Ball retainer擁有散珠式軸承的優點保養方便,但其承受的壓力小於散珠結構,因為保持器的空間使的容納的散珠數量較少,缺點亦同於散珠式軸承

但Ball retainer 改散了散珠在轉動時碰撞的問題,加強了散珠的耐用性與順暢性.



(C)needle roller bearing滾針軸承

滾針軸承為保持器加上圓柱型滾子的設計,因其寬度厚所以能承受高負荷,外徑與體積較小有利於機械小型化.

雖然在自行車中並不常見 但Chris King 的 DT兩家知名花毂廠 都在後花毂使用上滾針軸承,加強了花毂的軸向支撐力

有些頭碗的設計採用了滾針軸承,雖然其順暢度不如散珠或密封式軸承,但是耐用度絕對是無庸置疑.



(D)Sealed bearing 封閉式軸承

Sealed bearing 顧名思義是將bearing透過塑膠蓋或鐵蓋密封於內環與外環,而成為一個培林總成.通常這種類型的軸承是無法進行保養.


壞了就是壞了,為有更換一途.(P.S. Chris King的密封式培林為特殊的可分解式設計,可重新潤滑保養)

在徑向的承受能力佳,軸向承受力則較弱,最大的優點在於總成式的結構,沒有散珠CUP與CONE的磨損問題,更換新的軸承幾乎都能恢復原有性能

拆卸軸承的時候外干涉式迫緊內環,內干涉式夾緊外環.兩種方式都會造成軸承的變形,所以如果不是軸承已經壽終正寢或者要更換新的,

請勿試圖將軸承拆卸下來.密封式軸承要避免使用強力水柱沖洗導致內部潤滑油被帶出,潤滑油將無法再補充回去造成壽命減短.

除了頭碗部位的軸承以外,大都為沒有角度的工業規格軸承,所以取得都不會太困難.

Chain maintain 鏈條保養

(1)基礎保養
鏈條是單車傳動系統中重要的零件
也是最容易藏汙納垢的地方 
如果鏈條沒有好好的潤滑保養 會造成變速動作不順暢  騎乘的效率也會大打折扣
鏈條在長期授拉力下更容易被拉長 拉斷.日積月累下也會磨損飛輪與大盤 .

保養鏈條並不困難 最簡單的方式  準備一條舊毛巾和鏈條潤滑油(建議滴瓶式)
每次騎完後  在後變速器與大盤間一支手用毛巾包住鏈條  另一支手逆時針轉動曲柄數圈
這樣可以帶走沾附在鏈條上的灰塵與汙泥. 接著在每一目內鏈環上滴上鏈條油 
大約十分鐘後 潤話油滲透到內鏈環內部  再用毛巾包住鏈條 同樣向後轉動曲柄數圈
把多餘的油擦掉  這樣就完成了最簡單的鏈條保養.

如果鏈條太髒  建議可以購買一組洗鏈器 跟 環保除油劑 作更深入的清潔與保養

如果你的鏈條有快扣是可以將鏈條拆卸下來浸泡於柴油清潔的
根據中油的說明 超級柴油含硫量為0.005%並不會腐蝕金屬並有添加腐蝕抑制劑.
雖然鏈條製造商KMC不建議我們這麼做 說會將鏈條內的黃油洗去
但一般鏈條製造過程中 最後一到手續是浸泡於防鏽油內  而非黃油或潤滑油
所以個人持保留態度. 畢竟拆下鏈條內並無油封之類的的結構.
僅就單車鏈條而言  機車鏈條是有油封的
清洗後後再加入潤滑油還是能輕易滲透內環中. 但我們要注意的是不要將鏈條浸泡於含有水分的清潔劑中 這樣不易將水分完全排除而造成鏈條生鏽 .

要是鏈條沒有安裝快扣 非必要時請不要把鏈條用打鍊器打下來.重複的拆卸安裝鏈條會使得外片受損.


(2)鏈條油選擇
一般鏈條油可分為濕性與乾性  濕性潤滑油效果較好也較耐久耐水 缺點是易沾附灰塵
乾性潤滑油不易沾附灰塵 但潤滑性較差  也不適用於雨天.
至於蠟性潤滑劑個人是比較不推薦. 因為他滲透性較差 比較沒辦法潤滑到鏈條內環.

About hand build wheels 關於手編輪

從古自今手編輪一直是單車中一樣有趣的技術,
從材料的挑選  計算鋼絲長度 到編輪校正 每個環節都影響著完工的品質
雖非高深的學問  但也考驗著編輪者的耐心與功力
有些廠輪藉由機器校正 但最後還是需要人工的把關
更有輪組大廠 不靠著機器去校正輪組
如DT Swiss 與 lightweight 強調的正是純手工編製
一位DT原廠的技師一天編製的數量是兩組
而一組.lightweight需耗費16小時完工. 當然了品質反映在價格上
Campagholo與Fulcrum廠輪則是著重於特殊設計與視覺外觀
專利的G3 lacing 吸引人的塗裝 都是賣點之一

或許有些人認為手編輪對上廠輪沒有什麼優勢可言
但也不盡然 在外觀與特殊設計上  手編輪絕對是處於劣勢
說到維修的方便性  那是手編輪佔盡上風.
廠輪由於特殊規格 即使斷了一根鋼絲 也有可能待料3個月
再者手編輪材料搭配上可以自己選擇  依需求去做調配來達到客製化
只要材料不差  用心的編輪者都能編出一級輪組要求的精準度~

不論廠輪或手編輪 都不是神 好的輪組在於耐用性 管他廠商或編輪者說的天花亂墬 
最後還是需要經過時間的考驗

Chain Tool 打鍊器

在單車專用工具中打鍊器的價差可以說是最大的,
從國產的150 到 Campagnolo 11S 專用要價6000
足足有四十倍的價差 實在是令人匪夷所思

國產150打鍊器

Campagnolo 11S專用打鍊器(CN-300)

但真的使用過打鍊器的人都知道  這個東西真的是一分錢一分貨
150的打鍊器材質不佳  PIN易斷易彎  握把過短施力不易
工壞換了不打緊  打壞鏈條才是嚴重的事
當然也不是建議每個人都去買Campagnolo的11S打鍊器
又不是每個人都有用到11S系統 更不是每個人都是店家
但至少選擇一把耐用  不易打壞鏈條的打鍊器
如果想自己動手為修單車的話  這絕對是值得投資得.
國產品牌中  個人推薦 Icetoolz 這把型號62P2 市面上容易買到

Icetoolz 62P6 支援7 8 9速 相容10速. 轉把及握柄長度夠所以好施力
此外附上兩組替換的PIN 算是相當貼心!
唯一小缺點是握把與本體的接合易滑動  上點AB膠就OK了!
以這個價位來說是個人最推薦的.

以下僅供重度使用者參考  可以視個人需求入手

Parktool 店家用等級打鍊器也是相當優秀的產品
Parktool CT-3 CT-4.2 是定位在店家等級的工具 所以耐用性高 精準度也比家用型的要好

價格並不平易近人.無內附替換的PIN 但可額外購買.

Parktool CT-3

Parktool CT-4.2

Shimano 原廠工具也是不錯的選擇

其中TL-CN32相當有特色  使用木柄材質 是目前Shimano最頂級的打鍊器 也是我用過最順手的一支

Shimano TL-CN27

Shimano TL-CN32

假使是Campagnolo 11S使用者 也不用硬著頭皮去買6000大洋的CN300

如果你手上已經有不錯10S 打鍊器   配上Parktool 的CT-11 11S專用叉銷迫緊器便能順利安裝11S的鏈條了.

Parktool CT-11

 

Tire Pressure on road bike (2) 公路車胎壓 (2)

上篇提到公路車胎壓除了參考輪胎上的標示外
還必須知道自己的輪圈能承受多少的胎壓.
而不是打到輪胎上限.

但這樣似乎不是每個人都適用 因為體重的不同 胎壓也必須有相對應的調整
胎壓沒有絕對值  只有最佳值
在輪胎的下限與輪圈的上限中有一段範圍 
我們可以依據我們的體重去試著找出最適合的胎壓
體重較重的人可打到輪圈上限 避免內胎蛇咬
體重較輕的人則不需要那麼大的胎壓.
胎壓愈大越能減少滾動阻力 也能彈開尖銳物減少輪胎遭刺穿的機會

但有時候 過大的胎壓 對於體重較輕的騎士來說 會產生輕快的錯覺.
原因在於顛頗時 輪胎呈現騰空的狀態 這時輪胎幾乎是沒有滾動阻力
所以常會被誤以為是種輕快的騎乘感覺. 相反的這樣會造成沒有效率的踩踏.

公路車700*23C建義表    Rider Weight單位是磅

你可以根據表中建議值打上適合自己的胎壓. 看看是否有所不同

如果體重超過200磅以上  通常建議換上強壯輪組 + 700*25C的組合.

另外請在每次出門前檢查胎壓  確保安全.

Tire Pressure on road bike 公路車胎壓

來談談公路車胎壓
常見於公路車的輪胎尺寸為 700*23C 700*25C
23C 25C 代表的是輪胎的高度 而非寬度.
通常輪胎製造廠商會在輪胎的右側標上最大值(MAX Pressure)
但最大值絕非建議值  有些輪圈並無法承受那麼大的胎壓 會造成爆胎甚至使輪圈受損.
騎乘中更是安全問題,不得不重視.

在Campagnolo 與 Fulcrum 700C輪圈的建議胎壓 23C為113PSI(下圖) 也就是說即使輪胎標示的MAX為120PSI  我們也不能打到這麼大的胎壓

在DT SWISS 規格書中常見的 RR415 RR465 輪圈 MAX最大胎壓為124

Reynolds 輪組可在Q&A中看到 MAX限制為150PSI

或許在 Campagnolo跟DT原廠手冊中標明的胎壓過於保守,可能在130PSI都還沒什麼問題.但事實上他們可能考慮到胎壓會因氣溫與高度有所變化. 假設今天你將胎壓打至輪胎的上限120PSI 一般道路上可能沒有什麼問題.

但如果是長下坡  不斷的煞車導致輪圈溫度上升 

進而使胎內的空氣膨脹  最嚴重的情況下能增加10%以上胎壓.這時的胎壓便超過輪圈所能承受的上限.因此保守的限制也是對用戶安全的考量.

當然 這部分是針對Clincher OPEN胎的限制  若是管胎並不會造成輪框邊過大的壓力 所以沒有這樣的限制.So要打高壓 請上管胎.

如果在網站上無法找到你的輪圈能承受多大的胎壓. 請詢問原廠.請他們給你建議! 

PS:在公路胎上 高壓襯帶是不可少的

Upgrade your bike 單車升級

近來常有朋友問道

我的車怎麼騎不快 要怎麼改?

改了變速器是不是會比較快?

爬坡怎麼那麼累 要換什麼對爬坡有幫助呢?

其實有經驗的車友都知道 決定一部車的好壞在於車架

而車架是一部單車的靈魂,挑選適當的車架尺寸決定了日後騎乘的品質及舒適性

過大的車架 造成身體的過度延伸 操控性也大打折扣

過小的車架 身體太過緊縮 舒適性不佳 易於疲勞

不管是過大或過小的車架,長久的騎乘都容易造成運動傷害

或許有人認為調整座墊位置或更換龍頭長度可以解決問題

但實際上不然,座墊的位置與踩踏的施力點息息相關,龍頭長短也是一門學問,搭配著身長手長去計算出來的結果.

在這裡就不多加著墨,關於量身(Fitting)與騎姿,5000字都不嫌多.若騎車時感覺有不正常痠痛還是無法把力量傳達出來,那很可能就是車子的設定或騎乘姿式有問題.最好能找個有經驗的車友車店老闆調整一下.

成車也好組車也罷,車架的尺寸都該擺在第一位.不然再怎麼改裝升級都很難有良好的效果

OK!切入正題,針對單車升級順序做一些小小的建議

(1) 輪胎:沒有疑問的,這是影響騎乘路感,騎乘速度最關鍵的部分,想加快騎乘速度的車友通常在輪胎方面下手能獲得最大的效益,胎紋越細,胎面越窄,胎重越輕能得到較小的滾動阻力,也就能加快車速.缺點是胎紋細排水性不佳,雨天易打滑,胎面窄路感明顯,舒適性較差.胎越輕=胎薄=易遭穿刺.優缺點這部分就看自己的取捨了.

(2) 輪組:一個輪組是由輪圈 鋼絲 銅頭 花鼓等四個元件所組成,越輕的輪組通常對於爬坡越有利,但越輕的輪組也伴隨著強度不足的隱憂,所以必須在兼顧重量與強度平衡下挑選適合的輪組.體重較重的騎士限制較多,需要強度較高的輪組.常見的DT,MAVIC,NOVATEC,Shimano,Fulcrum……..等都是不錯的廠輪品牌,品質都有一定的水準,越輕的輪組相對的價格也較高,官方網站的技術文件都可查詢到產品的相關資訊如騎士重量限制,輪組重量,鋼絲數量,編織樣式……做足功課再下手總是錯不了.另外手工編輪也是不錯的選擇,不但可以挑選喜歡的零件, 一位有經驗技術的編輪師傅還可以依照體重需求去調配輪組的強度與重量,但價格並不一定會比廠輪低廉.

(3) 傳動系統:包含大盤,飛輪,鏈條.等級越高重量越輕,材質的剛性也較佳.對於輕量化與力量損耗都有正面的幫助.大盤的挑選首重曲柄長度,常見的有165mm,170mm,172.5mm,175mm ,這部分又牽扯到Fitting的專業,原則上腿長越長曲柄要挑較長的.反之腿長越短的就要挑較短的曲柄.大盤齒數並不是越多越好,登山車來說44-32-22的搭配已足夠,公路車爬坡可挑選CT(50-34)盤或三盤的改裝.飛輪的齒差越大,能有較大的齒輪比範圍,最大的飛輪齒數越多越適合爬陡坡時使用.飛輪的齒差越小越能提供綿密的變速感覺,不會有進一檔踩踏太重退一檔踩踏太輕的不流暢感.

(4) 變速系統:影響騎乘品質跟速度最小的因素就是變速系統了,調整與走線的技術決定變速的順暢度,當然較高等級的變速系統會有比較好的手感,對於輕量化單車並沒有太明顯的幫助!



總結

輪胎---->輪組--->傳動系統--->變速系統 個人認為這樣升級會是較有幫助的!

當然 ~~~~持之以恆的訓練才能感受到更換器材的差異